Это третий пост по мотивам книги Джаретта Уолкера «Human Transit». Первый пост был посвящен семи требованиям к качественному общественному транспорту. Второй – частоте и времени работы, как ключевым составляющим свободы передвижения пассажиров. Книга «Human Transit» доступна в Kindle-формате, – так что, если вы владеете английским и интересуетесь данной темой, я могу рекомендовать ее к прочтению. Джаретт Уолкер также ведет отличный блог об общественном транспорте.
При использовании любого вида общественного транспорта, иногда вам приходится делать пересадку. Вы можете ехать на поезде, а затем пересесть на местный автобус. Или вы можете ехать на автобусе до станции метро, чтобы затем пересесть на него. Бывают также и пересадки в рамках одного вида транспорта – с одного маршрута на другой.
Авиакомпании часто используют пересадки, особенно для перелетов между небольшими городами. Для этого они используют хабы – аэропорты, где начинаются или заканчиваются все их рейсы. Если вы находитесь в одном из таких хабов, вы можете без пересадок долететь до любого города, который обслуживает авиакомпания. Однако, если вы находитесь в другом аэропорту, вам сначала придется долететь до хаба, чтобы там сделать пересадку.
Хабы существуют, так как авиакомпании хотят соединить между собой множество городов и сделать возможным перелет между любой парой из них. Для этого множество рейсов начинается и заканчивается в одном аэропорту, чтобы в нем можно было сделать пересадку на рейс в любой город.
Любая авиакомпания, железная дорога или муниципальное транспортное предприятие знают, что вы не хотите делать пересадку, а хотите иметь прямой маршрут между интересующими вас точками. И если сейчас этот прямой маршрут у вас есть, и кто-то вдруг уберет его и скажет, что теперь вы должны ездить с пересадкой, – вы будете очень недовольны.
Однако, если наша цель – повысить эффективность работы общественного транспорта, нам неизбежно придется убрать часть прямых маршрутов и ввести пересадки. Этот пост посвящен тому, почему система, основанная на пересадках, лучше, чем система состоящая из множества беспересадочных маршрутов.
Пересадки позволяют увеличить частоту движения
Представим себе упрощенную модель города, состоящую из трех основных жилых районов и трех основных точек активности.
Если мы поставим задачу организовать систему общественного транспорта для этого города, то первым импульсом будет провести из каждого района по прямому маршруту к каждому из центров активности. У нас получится система, состоящая из 9 маршрутов. Предположим, что у нас есть возможность запустить по ним автобусы с интервалом в 30 минут.
Теперь рассмотрим другую возможность обслуживания этого города общественным транспортом. Вместо того, чтобы запускать 3 маршрута из каждого района к каждому из центров активности, мы запустим 1 маршрут из каждого района к одному из центров активности. При этом, получившиеся маршруты должны пересекаться в некой точке, где пассажир может сделать пересадку.
Так как мы сократили число маршрутов в 3 раза, мы можем с тем же количеством автобусов уменьшить интервал движения с 30 до 10 минут. Таким образом, без увеличения операционных расходов мы утроили частоту движения, решив при этом несколько важных задач.
- С 10-минутной частотой движения мы приблизились к той черте, когда пассажир перестает думать о расписании, но просто знает, что автобус будет на месте, когда он понадобится. Это важный сдвиг восприятия, при котором общественный транспорт становится привлекательным для людей, ценящих свободу передвижения.
- Увеличенная частота движения также означает, что пассажир в меньшей степени зависит от качества одного конкретного рейса. Если автобус сломался или опаздывает, то вскоре подойдет другой.
- Наконец, несмотря на то, что второй вариант предполагает дополнительный период ожидания в точке пересадки, общая продолжительность поездки, скорее всего, будет меньше.
Рассмотрим последний пункт подробно, так как в него практически никто не верит сразу. Возьмем для примера поездку из Района 1 в Университет на картинках выше. Для простоты предположим, что все маршруты в обоих вариантах занимают по 20 минут, а точка пересадки расположена ровно посередине всех маршрутов.
В первом варианте от Района 1 до Университета имеется прямой маршрут. Он идет раз в полчаса, соответственно, среднее время ожидания на остановке составит 15 минут. Поездка занимает 20 минут. Значит, среднее время поездки в первом варианте составит 35 минут.
Теперь посмотрим на второй вариант. В нем нет прямого маршрута из Района 1 до Университета. Поскольку автобус идет раз в 10 минут, среднее время ожидания составит 5 минут. Время первой поездки до точки пересадки составит 10 минут. Затем, в точке пересадки, нужно будет подождать, в среднем, еще 5 минут, и затем еще 10 минут проехать на втором автобусе. Таким образом, среднее время поездки во втором варианте составит 30 минут.
Вариант с пересадками позволяет доехать быстрее, так как он позволяет добиться значительно большей частоты движения на маршрутах при тех же операционных затратах.
Параметр «среднее время ожидания» подразумевает, что пассажиры не организуют свою жизнь вокруг расписания маршрутов, а просто приходят на остановку, когда им нужно куда-то ехать.
С ростом города растут и преимущества варианта с пересадками. Например, если вместо трех районов и трех центров активности у нас будет по шесть тех и других, то вариант без пересадок потребует 36 маршрутов, в то время как вариант с пересадками – только 6. Среднее время поездки для беспересадочного маршрута при этом по-прежнему будет составлять 35 минут, в то время как для варианта с пересадками оно уменьшится до 25 минут, так как то же количество автобусов можно будет пустить уже с 5-минутным интервалом.
Пересадки избавляют от сложности маршрутной сети
Даже на упрощенной модели города просматривается еще одно существенное преимущество сети, основанной на пересадках: она значительно проще. Вместо девяти маршрутов, их всего три, и вы можете запомнить конфигурацию сети гораздо быстрее. Это важно, если вы хотите, чтобы люди могли спонтанно передвигаться по городу на общественном транспорте, а не пользовались единственным маршрутом.
Цена избегания пересадок
Как мы уже выяснили, вариант с пересадками позволяет обслуживать город при помощи меньшего количества маршрутов. Если при организации системы вы пытаетесь избежать пересадок, вы получаете более сложную систему маршрутов, имеющих большую совокупную длину. При фиксированном операционном бюджете это означает, что вы получаете систему с меньшей частотой движения и/или с более коротким временем работы. Это, в свою очередь, увеличивает время ожидания, а также увеличивает зависимость пассажиров от расписания и от надежности одного конкретного рейса.
Кроме того, вариант без пересадок подразумевает сложную, не поддающуюся запоминанию, схему маршрутов, которая отпугивает новых пассажиров и делает проблематичными спонтанные поездки.
Таким образом, пытаясь избежать пересадок, вам придется пожертвовать частотой движения, временем работы и простотой системы. Если вернуться к семи требованиям к общественному транспорту, сформулированным ранее, станет понятно, что, избегая пересадок, мы подрываем три из них.
- Он довезет меня тогда, когда мне нужно - низкая частота движения и короткое время работы делают это маловероятным.
- Я могу доверять ему — сломавшийся или опоздавший автобус на маршруте с длинным интервалом вынудит вас стоять на остановке. На маршруте с коротким интервалом следующий автобус подойдет уже скоро.
- Он дает мне свободу менять мои планы — спонтанное передвижение затрудняется низкой частотой движения, коротким временем работы и сложностью системы маршрутов для понимания.
Несмотря на все преимущества, систему, подразумевающую пересадки, довольно сложно внедрить в жизнь. Это связано, как со спецификой восприятия, так и со вполне практическими проблемами вроде учета оплаты. Однако, на мой взгляд, если понимать, что с введением пересадок можно прийти к более эффективной и полезной для пассажиров системе общественного транспорта, решить стоящие на пути проблемы будет гораздо проще, чем без этого понимания.
Например, в Екатеринбурге проблема увеличения оплаты поездки при пересадке стоит давно, но никак не решается, так как не воспринимается, как критически важная. Она воспринимается, как некое неудобство и проблема отдельных групп пассажиров, которые не имеют доступа к прямым маршрутам. Однако, если прийти к пониманию, что решение этой проблемы является ключевой задачей, стоящей на пути к более эффективной транспортной системе, то, я думаю, найдутся и ресурсы, и политическая воля для ее решения.
Если вам понравился этот материал, пожалуйста, поделитесь им в социальных сетях.
